jueves, 27 de diciembre de 2012

Canal navegable desde Granada a Salobreña
trazado por Juan de Medrano en 1746

Plano del proyecto para unir los ríos Darro y Genil y conducir hasta Granada
un canal navegable desde el peñón de Salobreña, según Juan de Medrano,
en un proyecto presentado al marqués de la Ensenada.
En el primer gabinete de Fernando VI, que presidió José de Carvajal y Lancaster al ocupar la cartera de Estado, Zenón de Somodevilla y Bengoechea, marqués de la Ensenada se encargaría de las carteras de Hacienda, Guerra, Marina e Indias.

El marqués de la Ensenada, idearía un proyecto completo que llegaba a unir los mares de España mediante canales fluviales, ante el mal estado de los caminos reales, aprovechando el curso de los ríos, al estilo de los canales que ya se habían trazado en los grandes ríos de Europa, de sus proyectos, de los que él mismo se maravillaba: “lo creerán arte mágica”, decía.  

Retrato de don Zenón de Somodevilla y Bengoechea,
marqués de la Ensenada (1702-1781)
En su personación de 1751 ante el rey, dijo el marqués de la Ensenada al rey Fernando VI :
 
“Conozco que, para hacer los ríos navegables y caminos
son menester muchos años y muchos tesoros,
pero, Señor, lo que no se comienza no se acaba”.
 
Así era de pragmático, pero siempre sabiendo que “el fundamento de todo es el dinero”, y cuando el marqués de la Ensenada propuso “inventando por sí” había todavía tiempo para el desarrollo de sus proyectos y muchas esperanzas en su persona y en sus proyectos.

Si bien es cierto que sus planes eran un desordenado plan de ideas, en realidad perseguían resultados políticos inmediatos, al ser estos planes no eran muy diferentes al que todos los gobiernos europeos estaban intentando en esa época.

Pero en esa Europa de mediados de 1700, todos los gobiernos europeos buscaban también otros resultados, como el “arte de compactar metales” con destino a la mejora de la resistencia de los cañones; querían lograr más beneficio de las minas; imprimir más velocidad, resistencia y maniobrabilidad a los barcos; también estudiaban cómo mejorar las comunicaciones terrestres y, si se pudiera, hacer canales navegables a base de exclusas, a imitación anteriores obras que se habían desarrollado ya en Europa en los grandes ríos y, tomando como referencia las grandes construcciones de los canales del Rhin o del Danubio o los del Languedoc o el Loira en el siglo XVII, que tanto harían suspirar al Secretario de Estado, José de Carvajal y Lancaster.
 
El rey Fernando VI
En la Instrucción de Intendentes de 1718 se requería información sobre la posibilidad de “comunicar, engrosar y hacer navegables los ríos’’ y en 1749 se solicitaba una valoración económica de dichas obras. Durante el reinado de Fernando VI se iniciaron los planos hidrológicos, materializándose su realización en la época de Carlos III.

El primer proyecto que se elaboró en la Corte, bajo la supervisión del marqués de la Ensenada, promovía hacer navegable el río Tajo y río Manzanares, para unir Madrid y Lisboa, según el ya destacado proyecto desarrollado en tiempos del rey Felipe II.

Después, en un segundo proyecto, se uniría el río Manzanares con “el río de Segovia” y éste con el río Duero, desde el que un canal llegaría hasta Galicia:

“Así, Madrid se hallaba con dos fáciles comunicaciones con el Océano,
una por Lisboa y otra por Galicia, que era ostentación,
delicia y utilidad imponderable”.

No contento con eso, se preguntaba el marqués de la Ensenada:

“Pero ¿Cuánto mayor fuera si le diéramos
a Madrid comunicación con los dos mares?”

El río Ebro sería navegable hasta Zaragoza por el canal ya iniciado y desde Zaragoza un canal le uniría al río Ebro con el río Jarama; después otro canal uniría los ríos Jarama y Manzanares.

En la Corte de Madrid se decidió desarrollar un estudio para la creación de un canal navegable que la conectara con el mar Mediterráneo.

Así las cosas, el ingeniero Juan de Medrano llegaría a Granada por segunda vez en 1745 para el estudio y elaboración de un encargo consistente en presentar ante la Corte de Madrid un proyecto viable, el de unir la ciudad de Granada con el mar, dibujando los planos hidrológicos del trazado de este proyecto de obra pública, que se conservan en el Archivo General de Simancas, bajo el epígrafe:
 

Plano 1 del proyecto para unir los ríos Darro y Genil
y conducir un canal navegable desde el peñón de Salobreña
que están en el Archivo General de Simancas,
Sección de Mapas, Planos y Dibujos
(AGS, MPD  52.018)

La Biblioteca Marítima de Fernando Navarrete habla en 1732 del “Libro Primero de la Costa del Reino de Granada que saca a la luz Juan de Medrano, ingeniero, año de 1730” y cuyo manuscrito, de la biblioteca de Osuna, figura ya en la Biblioteca Nacional.

Un tiempo después de su llegada, Juan de Medrano entregaría el proyecto para el estudio de un canal navegable desde Granada a Salobreña, a base de exclusas y aprovechando el desagüe de las lagunas de Sierra Nevada, al marqués de Pozoblanco que remitió el 13 de Diciembre de 1746, desde Sevilla, una carta al marqués de la Ensenada, ministro de Hacienda, Guerra, Marina e Indias, donde adjuntaba un expediente sobre 2 planos del proyecto para unir los ríos Darro y Genil y con el que se pretendía conducir hasta Granada un canal navegable desde el peñón de Salobreña, trazado por el ingeniero Juan de Medrano.
 Junto a los dos planos que se aportaban figura una leyenda:
 
DETALLE del plan del terreno desde la costa del mar Meditteráneo
asta Granada, notando las sierras, los montes, collados y llanos,
los ríos del terreno. Demostrando el proyecto de una canal
para la navegación desde Salobreña, término de Motril,
asta la ciudad de Granada……………………………...
 
La canal que se debe aser para la navegación de embarcaciones
de mil quintales a de tener 15 baras de ancho dividida
en quatro ynclusas principales o generales…………...

La primera ynclusa se coloca en la boca del mar i del peñon de
Salobreña, como es la letra A, en cuio sitio entran las
embarcaciones y serrando el portalón de la
ynclusa suben las aguas y hacen la
navegación hasta la ynclusa B…....
 
La misma operación en las demás ynclusas, asta Granada,
como son las ynclusas A.B.C.D.E.F.G……….

De cuio comercio gosará Granada y lugares de su Bega
pueblos de 36 lugares de Alpujarras, de considerables
utilidades. Y teniendo sus aduanas serán
considerables las utilidades en los Reales
derechos de su Mgt. Tendrá de costa
87.899 pesos, escudos de plata
antigua, la referida canal aplicando
para este efecto los derechos de
pescado de la ciudad de Granada.
 
Plano 2 del proyecto para unir los ríos Darro y Genil
y conducir un canal navegable desde el peñón de Salobreña
que están en el Archivo General de Simancas,
Sección de Mapas, Planos y Dibujos
(AGS, MPD  52.019)
 
Los dos planos estaban trazados a escala de 5 leguas de España:

Escala [ca. 1:263.700]. 5 Leguas de España de 7572 Varas [= 12 cm]

Las inclusas se situaban en:

- La inclusa A: en el peñón de Salobreña, a la orilla del mar Mediterráneo.
- La inclusa B: cercana a Vélez de Benaudalla.
- La inclusa C: en el valle de la zona de Órgiva.
- La inclusa D: en el Valle de Lecrín: Frente al municipio de "El Balle".
- La inclusa E: frente a río Tablate, para desagüar en el canal las aguas de las lagunas. 
- La inclusa F: En "la Bega de Granada", dando entrada a una dársena para los barcos.
- La inclusa G: Frente a la desembocadura de los ríos Darro y Genil, en la dársena.

En el canal para una navegación de ida y vuelta estaban previstos dos ensanches para el cruce de las embarcaciones de mil quintales:

            - Un ensanche en la zona de la inclusa C, en el valle de la zona de Órgiva.
- Otro ensanche de mayor cabida en la zona de la inclusa E, frente a río Tablate, para desagüar en el canal las aguas de las lagunas de Sierra Nevada.
 
Ampliación del plano 2 (52.019) donde se observan los dos ensanches.
la dársena junto a Granada y las lagunas de Sierra Nevada.
La dársena, que sería de forma circular y con capacidad de 7 a 10 barcos de mil quintales, estaría en la Vega de Granada (Bega de Granada en los planos) frente a la desembocadura del río Darro con el río Genil y tal vez situada en la antigua naumaquia de Granada, cuyo estanque medía 121,4 por 28 metros hasta la década de los años treinta del siglo XX., y de la que hasta hace unos años aún se conservaban restos de muros y de carácter hidráulico, que inició su definitivo declive con el trazado del Camino de Ronda, que la partió en dos mitades y con la edificación de las posteriores urbanizaciones que allí se ubicarían, desapareció, siendo la única voz que se opuso en Granada a su destrucción definitiva la de una diputada socialista por Granada, María Izquierdo Rojo, con sus interpelaciones y preguntas parlamentarias en 1979 y 1980.
 

Ampliaciones de los dos planos donde se detalla la dársena de Granada,
una figura con una sola embarcación (Plano 1 - 52.018)
y en la otra aparecen 7 embarcaciones (Plano 2 - 52.019)
pero en ambas, el río Darro aparece con 3 puentes
y el río Genil aparece con el Puente Romano.


Pero a las 12 de la noche del 20 de julio de 1754, el marqués de la Ensenada fue arrestado en su casa de Madrid por orden del rey Fernando VI y acusado de alta traición a la Corona por haber cometido el delito de ocultamiento de órdenes de guerra, no se le condenaría al exilio, sólo fue desterrado a provincias, viviendo en Granada "bajo vigilancia real", aunque posteriormente lograría el 21 de diciembre de 1757 una conformidad regia, para instalarse en El Puerto de Santa María (Cádiz).

Dicen que durante su estancia en Granada, aun tenía prestigio político y conservaba cierto poder de influencia sobre la Corte de Madrid, por lo que era espiado, y vería estudiados y desestimados sus proyectos de canales uniendo ríos, que habían sido elevados a la Corte, entre ellos figuraba el proyecto para realizar un canal navegable que uniría la ciudad de Granada con la villa de Salobreña, y que sería rechazado, unos por inviables y otros por fantasear con la realidad.

Manuel Titos Martínez, catedrático de Historia Contemporánea en la Universidad de Granada, dijo, durante la exposición “Luces de Sulayr: Cinco siglos en la imagen de Sierra Nevada” celebrada en Granada entre Octubre 2009 a Enero de 2010, de la que fue comisario  junto a Javier Piñar y que conmemoraba el décimo aniversario de la declaración de Sierra Nevada como Parque Nacional de España:
 

“Era una fantasía porque las lagunas tienen poco agua y es
muy difícil desaguarlas. Por suerte, la Corte lo desestimó.”
 
La construcción de canales navegables que se vio favorecida por la inexistencia de una red de caminos practicable, pero su número, trazado y ubicación dependió de un análisis exhaustivo del entorno económico y social. Las obras públicas fueron el instrumento clave para hacer del agricultor un ente “económicamente autosuficiente”.

Estos ambiciosos proyectos hidráulicos serían criticados por otros ilustrados contemporáneos como Cadalso, que en sus Cartas marruecas proponía la construcción del Canal de San Andrés desde La Coruña a Cartagena y del Cabo de Creus hasta San Vicente y Plaza en su Estructura económica de España del siglo XVIII habló de una “Canalogía o ciencia de los canales imposibles”.

«El sueño de la razón produce monstruos»,
grabado n.º 43 de Los Caprichos (1799)
Goya realizó un grabado que supuso una crítica directa a los proyectos utópicos de la Ilustración: “El sueño de la razón produce monstruos”. Tal vez por estas críticas recibidas, se llamó “La fuente de los Incrédulos” a la que conmemora la llegada del Canal Imperial a Zaragoza.
Bruno Alcaraz Masáts