Canal
navegable desde Granada a Salobreña
trazado por
Juan de Medrano en 1746
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| Plano del proyecto para unir los ríos Darro y Genil y conducir hasta Granada un canal navegable desde el peñón de Salobreña, según Juan de Medrano, en un proyecto presentado al marqués de la Ensenada. |
En el primer gabinete de
Fernando VI, que presidió José de Carvajal y Lancaster al ocupar la cartera de
Estado, Zenón
de Somodevilla y Bengoechea, marqués de la Ensenada se encargaría de las carteras de Hacienda,
Guerra, Marina e Indias.
El marqués de
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| Retrato de don Zenón de Somodevilla y Bengoechea, marqués de la Ensenada (1702-1781) |
“Conozco que, para hacer los ríos navegables y
caminos
son menester muchos años y muchos tesoros,
pero, Señor, lo que no se comienza no se acaba”.
Así era de pragmático, pero
siempre sabiendo que “el fundamento de
todo es el dinero”, y cuando el marqués de la Ensenada propuso “inventando por sí” había todavía tiempo para el desarrollo de sus proyectos y
muchas esperanzas en su persona y en sus proyectos.
Si bien es cierto que sus
planes eran un desordenado plan de ideas, en realidad perseguían resultados políticos
inmediatos, al ser estos planes no eran muy diferentes al que todos los
gobiernos europeos estaban intentando en esa época.
Pero en esa Europa de mediados de 1700, todos los gobiernos europeos buscaban también otros resultados, como el “arte de compactar metales” con destino a la mejora de la resistencia de los cañones; querían lograr más beneficio de las minas; imprimir más velocidad, resistencia y maniobrabilidad a los barcos; también estudiaban cómo mejorar las comunicaciones terrestres y, si se pudiera, hacer canales navegables a base de exclusas, a imitación anteriores obras que se habían desarrollado ya en Europa en los grandes ríos y, tomando como referencia las grandes construcciones de los canales del Rhin o del Danubio o los del Languedoc o el Loira en el siglo XVII, que tanto harían suspirar al Secretario de Estado, José de Carvajal y Lancaster.
Pero en esa Europa de mediados de 1700, todos los gobiernos europeos buscaban también otros resultados, como el “arte de compactar metales” con destino a la mejora de la resistencia de los cañones; querían lograr más beneficio de las minas; imprimir más velocidad, resistencia y maniobrabilidad a los barcos; también estudiaban cómo mejorar las comunicaciones terrestres y, si se pudiera, hacer canales navegables a base de exclusas, a imitación anteriores obras que se habían desarrollado ya en Europa en los grandes ríos y, tomando como referencia las grandes construcciones de los canales del Rhin o del Danubio o los del Languedoc o el Loira en el siglo XVII, que tanto harían suspirar al Secretario de Estado, José de Carvajal y Lancaster.
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| El rey Fernando VI |
En la Instrucción de
Intendentes de 1718 se requería información sobre la posibilidad de “comunicar,
engrosar y hacer navegables los ríos’’ y en 1749 se solicitaba una valoración
económica de dichas obras. Durante el reinado de Fernando VI se iniciaron los
planos hidrológicos, materializándose su realización en la época de Carlos III.
El primer proyecto que se elaboró enla Corte ,
bajo la supervisión del marqués de la Ensenada , promovía hacer navegable el río Tajo y
río Manzanares, para unir Madrid y Lisboa, según el ya destacado proyecto
desarrollado en tiempos del rey Felipe II.
El primer proyecto que se elaboró en
Después, en un segundo proyecto, se uniría el río Manzanares con “el río de Segovia” y éste con el río Duero, desde el que un canal llegaría hasta Galicia:
“Así, Madrid se hallaba con dos fáciles comunicaciones con el Océano,
una por Lisboa y otra por Galicia, que era
ostentación,
delicia y utilidad imponderable”.
No contento con eso, se preguntaba el marqués de
“Pero ¿Cuánto mayor fuera si le diéramos
a Madrid comunicación con los dos mares?”
El río Ebro sería navegable
hasta Zaragoza por el canal ya iniciado y desde Zaragoza un canal le uniría al río
Ebro con el río Jarama; después otro canal uniría los ríos Jarama y Manzanares.
En
Así las cosas, el
ingeniero Juan de Medrano llegaría a Granada por segunda vez en 1745 para el
estudio y elaboración de un encargo consistente en presentar ante la Corte de Madrid un proyecto
viable, el de unir la ciudad de Granada con el mar, dibujando los planos
hidrológicos del trazado de este proyecto de obra pública, que se conservan en
el Archivo General de Simancas, bajo el epígrafe:
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Plano 1 del proyecto para unir los ríos Darro y Genil
y conducir
un canal navegable desde el peñón de Salobreña
que están en el Archivo General de Simancas,
Sección de
Mapas, Planos y Dibujos
(AGS, MPD 52.018)
Un tiempo después de su llegada, Juan de Medrano entregaría el proyecto para el estudio de un canal navegable desde Granada a Salobreña, a base de exclusas y aprovechando el desagüe de las lagunas de Sierra Nevada, al marqués de Pozoblanco que remitió el 13 de Diciembre de 1746, desde Sevilla, una carta al marqués de
Junto a los dos planos que se aportaban figura una leyenda:
DETALLE del
plan del terreno desde la costa del mar Meditteráneo
asta
Granada, notando las sierras, los montes, collados y llanos,
los ríos del
terreno. Demostrando el proyecto de una canal
para la
navegación desde Salobreña, término de Motril,
asta la
ciudad de Granada……………………………...
La canal que
se debe aser para la navegación de embarcaciones
de mil
quintales a de tener 15 baras de ancho dividida
en quatro
ynclusas principales o generales…………...
La
primera ynclusa se coloca en la boca del mar i del peñon de
Salobreña,
como es la letra A, en cuio sitio entran las
embarcaciones
y serrando el portalón de la
ynclusa
suben las aguas y hacen la
navegación
hasta la ynclusa B…....
La
misma operación en las demás ynclusas, asta Granada,
como
son las ynclusas A.B.C.D.E.F.G……….
De
cuio comercio gosará Granada y lugares de su Bega
pueblos
de 36 lugares de Alpujarras, de considerables
utilidades.
Y teniendo sus aduanas serán
considerables
las utilidades en los Reales
derechos
de su Mgt. Tendrá de costa
87.899
pesos, escudos de plata
antigua,
la referida canal aplicando
para
este efecto los derechos de
pescado
de la ciudad de Granada.
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Plano 2 del proyecto para unir los ríos Darro y Genil
y conducir un canal navegable desde el peñón de Salobreña
que están en el Archivo General de Simancas,
Sección de Mapas, Planos y Dibujos
(AGS, MPD 52.019)
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Los dos planos estaban
trazados a escala de 5 leguas de España:
Escala [ca.
1:263.700]. 5 Leguas de España de 7572 Varas [= 12 cm]
Las inclusas se situaban en:
-
La inclusa A: en el peñón de Salobreña, a la orilla del mar Mediterráneo.
-
La inclusa B: cercana a Vélez de Benaudalla.
-
La inclusa C: en el valle de la zona de Órgiva.
-
La inclusa D: en el Valle de Lecrín: Frente al municipio de "El Balle".
- La inclusa E: frente a río Tablate, para
desagüar en el canal las aguas de las lagunas.
- La inclusa F: En "la Bega de Granada", dando
entrada a una dársena para los barcos.
- La inclusa G: Frente a la desembocadura de los
ríos Darro y Genil, en la dársena.
En el canal para una navegación de ida y vuelta estaban previstos dos ensanches para el cruce de las embarcaciones de mil quintales:
- Un ensanche en la zona de la inclusa C, en el valle de
la zona de Órgiva.
- Otro ensanche de mayor cabida en la zona de la
inclusa E, frente a río Tablate, para desagüar en el canal las aguas de las
lagunas de Sierra Nevada.
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| Ampliación del plano 2 (52.019) donde se observan los dos ensanches. la dársena junto a Granada y las lagunas de Sierra Nevada. |
La dársena, que
sería de forma circular y con capacidad de 7 a 10 barcos de mil quintales, estaría
en la Vega de Granada (Bega de Granada en los planos) frente a la desembocadura del río Darro con el río Genil y tal vez situada en la
antigua naumaquia de Granada, cuyo estanque medía 121,4 por 28 metros hasta la
década de los años treinta del siglo XX., y de la que hasta hace unos años aún
se conservaban restos de muros y de carácter hidráulico, que inició su
definitivo declive con el trazado del Camino de Ronda, que la partió en dos
mitades y con la edificación de las posteriores urbanizaciones que allí se
ubicarían, desapareció, siendo la única voz que se opuso en Granada a su
destrucción definitiva la de una diputada socialista por Granada, María
Izquierdo Rojo, con sus interpelaciones y preguntas parlamentarias en 1979 y
1980.
Ampliaciones de los dos planos donde se detalla la dársena de Granada,
una figura con una sola embarcación (Plano 1 - 52.018)
y en la otra aparecen 7 embarcaciones (Plano 2 - 52.019)
pero en ambas, el río Darro aparece con 3 puentes
y el río Genil aparece con el Puente Romano.
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Pero a las 12 de la
noche del 20 de julio de 1754, el marqués de la Ensenada fue arrestado
en su casa de Madrid por orden del rey Fernando VI y acusado de alta traición a la Corona por haber
cometido el delito de ocultamiento de órdenes de guerra, no se le condenaría al
exilio, sólo fue desterrado a provincias, viviendo en Granada "bajo
vigilancia real", aunque posteriormente lograría el 21 de diciembre de
1757 una conformidad regia, para instalarse en El Puerto de Santa María (Cádiz).
Dicen que durante su estancia en Granada, aun tenía prestigio político y conservaba cierto poder de influencia sobre
Manuel
Titos Martínez, catedrático de Historia Contemporánea en la Universidad de
Granada, dijo, durante la exposición “Luces
de Sulayr: Cinco siglos en la imagen de Sierra Nevada” celebrada en Granada
entre Octubre 2009 a Enero de 2010, de la que fue comisario junto a
Javier Piñar y que conmemoraba el décimo aniversario de la declaración de
Sierra Nevada como Parque Nacional de España:
“Era una fantasía porque las lagunas tienen poco agua y es
muy difícil desaguarlas. Por suerte, la Corte lo
desestimó.”
La construcción de canales
navegables que se vio favorecida por la inexistencia de una red de caminos
practicable, pero su número, trazado y ubicación dependió de un análisis
exhaustivo del entorno económico y social. Las obras públicas fueron el
instrumento clave para hacer del agricultor un ente “económicamente
autosuficiente”.
Estos ambiciosos proyectos hidráulicos serían criticados por otros ilustrados contemporáneos como Cadalso, que en sus Cartas marruecas proponía la construcción del Canal de San Andrés desde La Coruña a Cartagena y del Cabo de Creus hasta San Vicente y Plaza en su Estructura económica de España del siglo XVIII habló de una “Canalogía o ciencia de los canales imposibles”.
Estos ambiciosos proyectos hidráulicos serían criticados por otros ilustrados contemporáneos como Cadalso, que en sus Cartas marruecas proponía la construcción del Canal de San Andrés desde La Coruña a Cartagena y del Cabo de Creus hasta San Vicente y Plaza en su Estructura económica de España del siglo XVIII habló de una “Canalogía o ciencia de los canales imposibles”.
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| «El sueño de la razón produce monstruos», grabado n.º 43 de Los Caprichos (1799) |
Goya realizó un grabado
que supuso una crítica directa a los proyectos utópicos de la Ilustración: “El
sueño de la razón produce monstruos”. Tal vez por estas críticas recibidas, se
llamó “La fuente de los Incrédulos” a la que conmemora la llegada del Canal
Imperial a Zaragoza.
Bruno Alcaraz Masáts
